Robotikas kaste: specifikācijas, darbības princips, atsauksmes

2024 Autors: Erin Ralphs | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2024-02-19 17:42

Tas ir paradokss, taču, ņemot vērā mūsdienu tehnoloģiju attīstības līmeni, īpaši autobūves nozarē, inženieri no visas pasaules nav spējuši nonākt pie vienota viedokļa par transmisiju. Mehānisms, kas atbilst šādām prasībām, vēl nav izveidots - kompakti izmēri un mazs svars, nopietns jaudas diapazons, bez ievērojama griezes momenta zuduma, degvielas taupīšana, kustības komforts, pienācīga dinamika, resurss. Tādas vienības vēl nav, bet ir robotizēta kaste. Viņa, lai gan ne pilnībā, taču atbilst daudzām no iepriekš minētajām prasībām.

Ekonomiskā klase

Šie mehānismi pēc savas konstrukcijas un darbības principa neatšķiras no tradicionālās mehānikas. Bet pārnesumus un sajūgu ieslēdz ar elektrisko vai hidraulisko izpildmehānismu palīdzību. Lai gan tas ir ļoti vispārīgi. Patiešām, starp piecu pakāpju Easytronic no Opel un 7 pakāpju robotukaste no Ferrari, papildus soļu skaitam milzīgs tehnoloģisko risinājumu skaits un atšķirība ir arī elektroniskajā tūningā. Jā, un konstruktīvi šajos divos variantos ir daudz būtisku atšķirību. Un to uzstādīšanai konkrētām automašīnām bija dažādi mērķi.

Pirmās robotizētās kastes sērijveida modeļos sāka parādīties tikai pagājušā gadsimta sākumā. Viņu recepte ir pavisam vienkārša - viņi paņēma parastu pārbaudītu mehāniku ar klasisko sajūgu. Tad to visu papildināja elektriskās piedziņas, kas spieda sajūga disku un pārslēdza pārnesumus pēc noteikta algoritma. Tātad, Toyota ieviesa Multimod transmisijas sistēmu, Ford robotu kaste sauca Durashift, Honda ieviesa Ishift. Tirgus dažreiz prezentēja vairākus modeļus vienlaikus - tas bija sava veida uzplaukums. Kas to izraisīja? Uz šo jautājumu ir tikai viena atbilde - ietaupījumi.

Tiem, kas iegādājās Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion un citus modeļus un nevēlējās manuāli pārslēgt pārnesumus, autoražotāji piedāvāja lētu tradicionālās griezes momenta pārveidotāja automātiskās pārnesumkārbas un CVT analogu. Galu galā vairāki servo, kas pieskrūvēti labi funkcionējošai pamatnei, ir daudz lētāki nekā tīri automātiskais vai CVT.

Raustīšanās un grūstīšanās

Inženieru mārketinga triks un eksperiments neizdevās. Automašīnas, kas aprīkotas ar robotu kasti, kā izrādījās patiesībā, tikai patīknepretenciozi autovadītāji. Lieta tāda, ka šādas mašīnas startē tāpat kā iesācēji, kas tikko beiguši autoskolu - ar rāvieniem un rāvieniem. Un pats galvenais, kas ir vēl ļaunāk - pārslēgšanās notiek aizkaves.

Lai atslēgtu piedziņas disku no spararata, izvēlētos vajadzīgo pārnesumu un atjaunotu griezes momentu, robotam vajadzēja vairāk laika nekā parastajam vadītājam ar manuālo pārnesumkārbu. Turklāt roboti var kļūdīties soļos. Tāpēc saraustīts braukšanas režīms, apdzīšanas pabeigšana vajadzīgajā pārnesumā vai vienkārši organiskas iepludināšanas process "robotiem" ir liels pārbaudījums.

Īpašnieku atsauksmes

Vairāk atsauksmju par robotizēto kasti liecina par šo vienību kļūdainu uzticamību. Bieži vien elektronika sabojājas, kārbas uzkarst, sajūga kalpošanas laiks ir samazināts salīdzinājumā ar parasto mehāniku. Autostāvvietas režīma trūkums ir mazākā no visām problēmām.

Šodien "robotus" ar vienplākšņu sajūgu uzstāda tikai franču automašīnām. Bet jāsaka, ka šī negatīvā pieredze neatsvešināja lielāko daļu ražotāju no šādām transmisijām. Tie, kas paļāvās uz šiem kontrolpunktiem, radikāli pārskatīja savu dizainu, iepriekš izpētot "robotu" vēsturi.

Ierīce

Šie mehānismi ir sakārtoti pavisam vienkārši. Faktiski šī ir parasta manuālā pārnesumkārba ar papildu elementiem. Šie piedziņas elementi aktivizē un deaktivizē sajūgu, kā arī pārslēdz pārnesumus. Mehānikas un "robota" darbības princips ir vienāds.

Tomēr ir nelielas atšķirības. Galvenā atšķirība iršīs pašas izpildierīces. Viņi kontrolē sajūgu. Aktivatoru darbību kontrolē elektronisks vadības bloks. Kas attiecas uz sajūgu, to var izmantot kā vienu disku, vairākus diskus vai berzes elementu paketi. Tagad viens no progresīvajiem risinājumiem ir dubultā sajūga sistēma.

Disku veidi

Manuālās pārnesumkārbas var aprīkot ar hidraulisko vai elektrisko piedziņu. Elektrisko ierīču gadījumā kā izpildmehānismi tiek izmantoti servopiedziņas. Tas ir elektromotors ar mehāniskiem pārnesumiem. Hidrauliskā piedziņa darbojas uz hidraulisko cilindru un elektromagnētisko vārstu bāzes.

Elektriskajai piedziņai ir mazāks ātrums un mazāks enerģijas patēriņš. Hidrauliskajās sistēmās ir nepieciešams pastāvīgi uzturēt spiedienu, un tas prasa daudz enerģijas. Bet hidraulisko robotu pārnesumkārbu darbība ir daudz ātrāka. Dažas hidrauliskās manuālās pārnesumkārbas sporta automašīnām var lepoties ar zibenīgi ātru pārslēgšanu.

Šīs īpašības nosaka manuālās pārnesumkārbas ar elektrisko piedziņu izmantošanu budžeta automašīnu modeļos. Piemēram, robotu kaste uz Lada-Vest. Ātrumkārbas dārgākiem auto modeļiem ir aprīkotas ar hidraulisko piedziņu.

Darbības princips

Mehānisms darbojas vienā no diviem režīmiem – automātiskā vai pusautomātiskā. Pirmajā gadījumā ECU, pamatojoties uz signāliem, kas saņemti no sensoriem, īsteno vadības algoritmu, izmantojot izpildmehānismus.

Neatkarīgi no modeļaĀtrumkārba, tiem ir noteikts pārslēgšanas režīms. Kastes darbība šajā režīmā ļauj manuāli pārslēgt pārnesumus, izmantojot selektoru vai lāpstiņas.

Dibulā sajūga pārnesumkārba

Šo pārnesumkārbu attīstība ir apgriezta gandrīz uz galvas. Vienkāršākie viena sajūga risinājumi sāka parādīties tikai 21. gadsimta sākumā. Taču pat 60 gadus pirms tam tika saņemts patents manuālajai pārnesumkārbai ar diviem sajūgiem. Toreiz skiču nebija, taču jau tika ierosināts šo transmisiju uzstādīt uz 1934. gada Citroen Traction Avant. Tas bija tehniski neiespējami, un ideja tika droši aizmirsta.

DSG dzimšana

Ideja tika atdzīvināta Vācijas uzņēmumā Porsche. 80. gados šis uzņēmums aktīvi piedalījās apļa sacīkšu sacensībās. Tieši šīm sacensībām tika izveidota transmisija ar diviem sajūgiem. Pēc tam prototipi uzrādīja labus rezultātus. Vienība izrādījās ļoti smaga, milzīga un neuzticama. Robotizētās kastes remonts šādos apstākļos bija ļoti dārgs, un viņi nolēma pamest kontrolpunktu. Viņa neiekārtojās. Bet tas bija mūsdienu DSG robotizētās transmisijas priekštecis.

Reizināt ar divi

Tehniski un tehnoloģiski tas viss ir veidots pēc manuālās pārnesumkārbas principa - ierīcei nav planetāro pārnesumu komplektu, berzes bloku, siksnu un ķēžu. Abas piedziņas vārpstas atrodas viena otrā. Katram savs atsevišķs sajūgs. Uz piedziņas vārpstām ir manuālajai pārnesumkārbai pazīstami zobrati un sinhronizatori.

Katra piedziņas vārpsta kopā ar sajūgu ir atbildīga par savu pārnesumu klāstu. Viens par pāra, viens par nepāra. Kamēr mašīnavienā posmā uzņem ātrumu, nākamais jau ir ieslēgts - nepieciešamie zobrati pieslēgti sinhronizatoriem. Kad jābrauc uz leju vai uz augšu, viens sajūgs atveras un otrs aizveras.

Tas nodrošina lielu pārnesumu pārslēgšanas ātrumu. Dažos modeļos pārslēgšana aizņem ne vairāk kā 0,1 sekundi. Šeit nav hidraulisko zudumu, un, salīdzinot ar CVT, "roboti" spēj sagremot nopietnāku griezes momentu.

Bet šīs vienības nav ideālas, un šāda veida robotu kastu remonts var būt dārgs. Lai mehānismam būtu griezes momenta rezerve, nepieciešams šķidrums, kurā darbojas sajūgi. Tam ir berzes īpašības un tas atdzesē mezglu. Šis šķidrums samazina efektivitāti. Arī sūkņa darbināšanai ir nepieciešama enerģija, kas rada spiedienu hidrauliskajās piedziņās. Jaudīgam dzinējam tas nav svarīgi, taču kompaktie spēka agregāti neļauj saskatīt šādu kastu priekšrocības salīdzinājumā ar automātiskajām pārnesumkārbām.

2008. gadā VAG izdevās apiet šo problēmu. Bija modelis ar sausajiem sajūgiem. Sūknis darbojas tikai tad, kad tas ir nepieciešams. Septiņu pakāpienu klātbūtnes dēļ mehānisms izrādījās vieglāks. Taču griezes moments, ko šī kaste spēj izturēt, ir līdz 250 Nm.

Wet ir neuzticams

Tiek uzskatīts, ka slapjā sajūga robotizētās pārnesumkārbas ir izturīgākas un atjautīgākas nekā to līdzinieki ar sauso sajūgu. Teorētiski tas tā ir. Bet agrīnajos VAG modeļos robotizētās pārnesumkārbas bieži tika remontētas sajūga atteices dēļ. Bija vainīgsspararats.

Arī bieži DSG īpašnieki mehatronikas degšanas dēļ uz laiku kļūst par gājējiem. To mainīt ir ļoti dārgi. Netīrumi sajūga darbības laikā aizsprosto filtrus un nonāk vadības blokā. Solenoīdi neizdodas.

Bet DQ 250 kaste ir diezgan uzticama. It īpaši, ja tas ir savienots pārī ar ne pārāk jaudīgu dzinēju. Ja īpašnieks brauks klusi, tad kalpošanas laiks būs ilgs ar nosacījumu, ka transmisijas šķidrums tiks regulāri mainīts.

Sauss ne vienmēr ir ērti

Resurss DQ 250 šodien tiek pakāpeniski aizstāts. Koncerna Volkswagen-Audi masveida modeļi tagad ir aprīkoti ar 7 pakāpju sauso DSG. Mehānisms ir lētāks. Bet par to būs jāmaksā ar šķindoņu, vibrācijām. Pilsētas apstākļos mehatronika pastāvīgi pārkarst. Sajūgs nolietojas pēc 50 tūkstošiem kilometru.

Robotizētās ātrumkārbas remonts un tai rezerves daļu iegāde ir problēma. Sajūga vienība maksās 70 tūkstošus rubļu. Vēlākajos modeļos ir problēmas ar sajūga dakšu. dažreiz jums ir jāmaina programmaparatūra. Iekārta darbojas tikpat nestabili, bet kopējā daļa ir neskarta.

Secinājums

Tie visi bija DSG trūkumi. Savukārt AvtoVAZ uz Vesta un Grants uzstāda pavisam citus robotus ar vienu sajūgu. Viņi ir pārdomāti, raustās, bet viņiem nav tādu problēmu kā Vācijas kontrolpunktos.