CDAB dzinējs: specifikācijas, ierīce, resurss, darbības princips, priekšrocības un trūkumi, īpašnieku atsauksmes

2024 Autors: Erin Ralphs | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2024-02-19 17:42

2008. gadā automobiļu tirgū ienāca VAG grupas automašīnas, kas aprīkotas ar turbodzinējiem ar sadalītu iesmidzināšanas sistēmu. Šis ir 1,8 litru CDAB dzinējs. Šie motori joprojām ir dzīvi un aktīvi tiek izmantoti automašīnās. Daudzi interesējas par to, kādi agregāti tie ir, vai tie ir uzticami, kāds ir to resurss, kādas ir šo motoru priekšrocības un trūkumi.

Izcelsme

EA888 sērijas motori ir vairāk nekā desmit gadus veci, un tie pirmo reizi tirgū ienāca 2007. gadā. Sēriju, ko izstrādājuši Audi speciālisti, drīz sāka izmantot Volkswagen. Šo spēka agregātu izpildei bija pietiekami daudz iespēju, bet attiecībā uz tilpumiem tās bija tikai divas. Tie ir 1.8 TSI un 2.0.

Dzinēji bija aprīkoti ar tiešo iesmidzināšanu, kā arī cauruļvadu sistēmu. Nebija šīs sērijas atmosfēras dzinēju, tāpat kā nebija parasto sadalīto iesmidzināšanas.

Auto īpašnieki priecīgi un siltisatika šīs vienības. Viņi varēja nomainīt jau tolaik cienījamo EA113 sēriju, kas pazīstama ar saviem piecu vārstu 1,8 T dzinējiem. CDAB dzinēju ražošana turpinājās līdz 2013. gadam, un tad to nomainīja jaunā trešās paaudzes 1,8 TSI..

Kas jauns?

Ražotāji šajā dzinēju versijā izmantoja citu cilindru slīpēšanas tehnoloģiju, kloķvārpstas galveno kakliņu diametrs samazinājās. Uzstādīti arī jauni jauna dizaina virzuļi un gredzeni, ir jauns vakuuma tipa sūknis, regulējams eļļas sūknis. Tradicionālās 1 lambda zondes vietā VAG CDAB 1.8 TSI dzinējā ieviesa citu lambda zondi. Saskaņā ar vides standartiem iekārta pilnībā atbilst visiem Euro-5 standartiem.

Kas attiecas uz visu pārējo, izmaiņu vairs nav, taču pat ar to pietika, lai mainītu dizaina uzticamību.

Specifikācijas

Cilindru bloks tradicionāli ir izgatavots no čuguna. Tiek izmantota tiešās iesmidzināšanas jaudas sistēma. Katram no četriem cilindriem ir četri vārsti. Jauda var būt dažāda - 160 zirgspēki diapazonā no 4500 līdz 6200 apgr./min. Griezes moments ir 230 Nm pie 1500 apgr./min. CDAB dzinējs ir paredzēts darbināšanai ar 95 m benzīnu. Ražotājs apgalvo, ka pilsētas apstākļos degvielas patēriņš ir 9,1 litrs un uz šosejas 5,4 litri.

Kuras automašīnas bija aprīkotas ar 1,8 CDAB

Lielākā daļa Eiropas autoražotāju potenciālajiem pircējiem piedāvā kopš 2009. gadašīs vienības. Motoru var redzēt ne tikai Volkswagen, bet arī Scoda galvenajos modeļos. Dzinēji ir atrodami arī pašmāju automašīnām.

Iesmidzināšanas sistēmas ierīce

Šī spēka agregāta barošanas sistēma ir ļoti līdzīga dīzeļdzinēja barošanas sistēmai. Sistēmas ierīcē ir arī ECU, degvielas iesmidzinātāji, augsta un zema spiediena caurules, tvertne, filtri, apvada vārsts, spiediena regulators, degvielas sliede, daudzi sensori, iesmidzināšanas sūknis un zemspiediena sūknis.

Galvenā funkcija ir degvielas izsmidzināšanas veida un iesmidzināšanas laika kontrole. Inženieri to panāca ar kompetentu pieeju ECU vadības programmas izstrādei. Visos citos aspektos energosistēma neatšķiras no tradicionālās vairuma citu motoru.

Twin Turbo

Iekārtas, kas veidotas, izmantojot TSI tehnoloģiju, vairāk nekā vienu reizi ir ieguvušas titulu "Gada dzinējs". Tas ir saistīts ar mehāniskā kompresora un turbīnas kombināciju.

Šeit slēpjas pamatprincips – gaisa plūsmu sadale. Mainot gaisa plūsmas ātrumu un pievadītā gaisa daudzumu, tiek regulēta maisījuma kvalitāte dzinēja cilindros. Atkarībā no kloķvārpstas apgriezienu skaita un droseles stāvokļa var izšķirt vairākus pastiprināšanas kontroles algoritmus, kas tiek realizēti CDAB tsi dzinējā.

Tātad līdz tūkstoš apgriezieniem motors darbojas bez pastiprinājuma. Gaiss tiek ievilkts dzinējā ar cilindru kustību. Kad kloķvārpsta griežas līdz 2400 apgr./min,tad tiek ieslēgts mehāniskais kompresors. Elektromagnētiskais sajūgs izmanto divus rotorus. Viens iesūc gaisu, otrs rada spiedienu ieplūdes traktā.

Asi nospiežot gāzi apgriezienu diapazonā no 2400 līdz 3500 apgr./min, darbā tiek iekļauta arī turbīna. Pie lielākiem apgriezieniem atliek darboties tikai turbīna, un kompresors pārstāj darboties.

Galvenais elements šajā sistēmā ir īpašs slāpētājs, kas pārdala gaisa plūsmu starp turbīnu un kompresoriem. Amortizatoru vada servomotors. Ir vairāki sensori, lai kontrolētu slāpētāju.

Resurss

Pēc ražotāja domām, šī spēka agregāta resurss ir no trīssimt līdz piecsimt kilometru bez kapitālā remonta. Bet šeit ražotājs izdara acij neredzamu piezīmi - resurss būs tas pats, ja eļļa tiks nomainīta laikā. Bet dzīve un ekspluatācija parāda ko citu.

Regulāri pacientu pakalpojumi

CDAB 1.8 TSI dzinēju iecienījuši ne tikai auto entuziasti, bet arī servisa speciālisti. Šis pacients ir īpaši biežs servisa apmeklētājs. Fakts ir tāds, ka ražotājs, neskatoties uz progresīvām tehnoloģijām, izdeva praktiski nedzīvi dzimušu vienību. Daudzi cilvēki atceras skaļus skandālus ar palielinātu eļļas patēriņu un zemu uzticamību.

Funkcijās ietilpst čuguna cilindru bloks, alumīnija cilindra galva, sadales ķēdes piedziņa, eļļas sūknis un balansēšanas vārpstas. Pie ieejas ir fāžu regulēšanas mehānisms. Ir modifikācija ar fāzes regulēšanu un pie izejas.

Kā tas bija iepriekšatzīmēts, tiešā iesmidzināšana ar mehānisko iesmidzināšanas sūkni, ko darbina sadales vārpstas izciļņa. Sūkni darbina no balansēšanas vārpstas ar piedziņas siksnu. Sūknis ir viena vienība ar termostatu.

Pacienta vēsture

Automašīnas ar CDAB 1, 8 dzinēju popularitāte sākumā bija ļoti augsta. Īpašnieki iepriekšējos gados ir iegādājušies garāku ķēdes darbības laiku, salīdzinot ar tradicionālajām siksnām. Turklāt VAG uzsvēra visuzticamāko iesmidzināšanas sistēmu un vienkāršotu cilindra galvas dizainu.

Bet pagāja pāris gadi, lai šī eiforija pārietu, it kā tā nemaz nebūtu bijusi. CDAB dzinējiem bija visas tās pašas problēmas kā iepriekšējās paaudzes dzinējiem. Bet tagad šim pušķim ir pievienots priekšlaicīgas piedziņas ķēdes nodilums, eļļas sūkņa ķēžu pārrāvumi - īpaši ziemā. Un jā, dzinējam bija pārmērīga eļļa, kas rosināja ēstgribu. Turklāt īpašnieki atsauksmēs atzīmē nesvarīgo kartera ventilācijas sistēmas darbību, bieži tika noslīpēts sadales vārpstas izciļņa, no kuras darbojās augstspiediena degvielas sūknis, bija problēmas ar iedarbināšanu ziemā.

Un lai VAG šīs problēmas risina nākamajā paaudzē, pat jauniem dzinējiem ķēdes dažreiz plīst, parādās eļļas apetīte, sākotnēji resurss ir mazs.

Attīstība

Pirmās vienības no EA888 saimes nebija tik sliktas. Bet 2008. gadā pasaulē iznāca CDAB, masīvākā versija, kas īpašniekus iepriecināja ar milzīgiem patērētās eļļas apjomiem. Turklāt ražotājs īpaši nevēlējās ražotCDAB 1.8 dzinēja remonts garantijas ietvaros. Tātad pagāja apmēram divi gadi, un kļuva neiespējami nepamanīt “masložoru”. Inženieri sāka pētīt palielināta eļļas patēriņa cēloņus.

Kompresijas gredzeni uz CDAB kļuva plānāki, eļļas skrāpja gredzens bija tikai pusotru milimetru biezs. Smērvielas nosusināšana no eļļas skrāpja gredzena bija jāveic caur virzuļa atverēm. Ražotājs plānoja, ka šādā veidā, samazinot virzuļu grupas detaļu berzi, tiks ietaupīti aptuveni pieci procenti degvielas. Taču patiesībā eļļas patēriņš šajos dzinējos tikai pieauga, un rezultātā katalizatori sabojājās.

Ekspertu stāsti, ka visi turbodzinēji patērē eļļu, maz palīdzēja ļaunajam patērētājam. Patēriņš noteikti būs, bet ne litrs uz 1000 kilometriem. Rūpnīca ieteica remontēt 1,8 TSI CDAB dzinēju, uzstādot virzuļus no iepriekšējās versijas. Tas patiešām nedaudz atrisināja problēmu, ja nebija nodiluma cilindru-virzuļu grupas daļas.

Turklāt jaunajās versijās ražotāji nomainīja virzuļus, palielinājās riteņu biezums, atkal tiem bija caurumi eļļas novadīšanai. Tomēr "mazais rijējs" nav aizgājis. Tagad tas sāka parādīties vēlāk - īpašniekam bija pietiekami daudz laika, lai izvēlētos eļļas un mainītu intervālus. Un palielināts eļļas patēriņš 1, 8 turbokompresoram ir neizbēgams, tikpat neizbēgams kā nodokļi vai nāve. Virzuļus jaunajā versijā vairs nebija iespējams nomainīt pret vecajiem, pareizāk sakot, tas ir iespējams, bet ar klaņu nomaiņu.

Nopirku problemātisku automašīnu

Ko darīt šajā gadījumā – tieši tātas interesē auto īpašniekus. Galu galā CDAB dzinēja nomaiņa nav brīnumlīdzeklis, turklāt tas ir dārgi.

Oriģinālos virzuļus, ja tos pārbauda pēc kodiem, ražo Mahle. Tomēr tas nebūt nav vienīgais virzuļu grupu detaļu ražotājs. Virzuļus ražo arī Kolbenschmidt - ir nepieciešama KS40251600 sērija. Šiem virzuļiem ir spraugas tauku novadīšanai. Eļļas skrāpja gredzens uz šī virzuļa ir tipa iestatījums, un jums tas ir jāpievērš uzmanība. Šo virzuļu uzstādīšana daļēji atrisinās problēmu. CDAB dzinēja remonts šādā veidā maksās no 4500 rubļiem. Šī ir lētākā iespēja īslaicīgi novērst nelielu kļūdu.

Apkopojiet

Kopumā parasts un populārs dzinējs, bet tam ir daudz trūkumu, un galvenais no tiem ir palielināts eļļas patēriņš. Daudzi īpašnieki pārskatos saka, ka litrs uz 1000 km ir tālu no robežas. Ir vairāk skaitļu. Jo lielāks nobraukums, jo lielāks patēriņš. Vidēji motoram normālā stāvoklī vajadzētu “apēst” apmēram 1,5 litrus eļļas uz 10 000 km. Arī agregāts ir ļoti izvēlīgs attiecībā uz degvielu - tas arī daļēji ir iemesls palielinātajai eļļas apetītei. Tajā pašā laikā eļļas patēriņš pats par sevi nekādā veidā neietekmē dzinēja darbību. Vēl viens vājais punkts ir turbīna. Ja analizējam visus šī dzinēja bojājumus, tie visi ir saistīti ar turbīnu.

Tāpat trūkums ir remonta izmaksas. Tas ir saistīts ar specializētās tehnikas klātbūtni servisā - ļoti precīzi jāievēro CDAB dzinēja pievilkšanas griezes momenti, diagnostikai nepieciešams endoskops un citas lietas.iekārtas. Citādi motors ir diezgan uzticams.

Secinājums

Gandrīz visi autobraucēji, kas saskārušies ar šo spēka agregātu, ir izjutuši tā trūkumus un apiet otrās paaudzes 1.8 TSI. Un tie, kurus “maslozhor” nav skāris, ir pārliecināti, ka tas ir uzticams un diezgan labs dzinējs tā tehnisko īpašību ziņā. Paaugstinātas eļļas apetītes gadījumā īpašniekam atliks vien nomainīt virzuļus, savukārt, pērkot lietotu auto, pārdevēja teikto par nomainītajiem virzuļiem var pārbaudīt ar endoskopu. Vismaz īpašnieki un potenciālie īpašnieki sapratīs, ko un kā dara šis dzinējs un kāpēc tas tā “ēd” eļļu un kā ar to rīkoties.

Speciālisti iesaka eļļu iegādāties tikai no oficiālajiem pārstāvjiem – tādējādi ir mazāks risks iegūt viltojumu. Zināmu degvielas uzpildes staciju speciālisti iesaka eļļu mainīt nevis pēc nobraukuma, kā saka ražotājs, bet gan pēc dzinēja stundām. Lēmums par eļļas maiņu jāpieņem, pamatojoties uz vidējo ātrumu borta datorā. Saskaņā ar Maskavas satiksmes sastrēgumiem eļļa darbosies noteiktās 250 stundas pēc pieciem tūkstošiem kilometru. Katram gadījumam nav ieteicams uzpildīt automašīnu Gazpromneft. Un tad dzinējs savam īpašniekam pateiks "liels paldies", taču tas nav precīzi.