Toyota JZ: dzinējs. Specifikācijas, pārskats

2024 Autors: Erin Ralphs | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2024-02-19 17:44

Daudzi japāņu motori no pagājušā gadsimta sākuma ir slaveni ar savu uzticamību un veiktspēju, un tos izmanto arī šodien. Populārākie ir Toyota JZ dzinēji. Lai gan tie nebija visizplatītākie ražotāja modeļu klāstā, šie motori ir atraduši pielietojumu dažādu transportlīdzekļu maiņai, sākot no kompaktajiem sporta auto līdz apvidus auto un komerciālajiem furgoniem. Šajā rakstā ir aplūkotas to dizaina iezīmes un specifikācijas.

Vispārīgās funkcijas

JZ dzinēji aizstāja M sēriju 1990. gadā. Tie ir 6 cilindru rindas spēka agregāti ar DOCH cilindra galvu (24 vārsti, divas sadales vārpstas). Sadales vārpstu fāze ir 224/228 °, pacelšana ir 7, 69/7, 95. Šiem motoriem ir zobsiksnas piedziņa, čuguna bloks, alumīnija cilindra galva, iesmidzināšanas jaudas sistēma.

1JZ

Galvenā atšķirība starp jaunajiem 1990. gadā ieviestajiem dzinējiem un M sēriju ir īsa gājiena virzuļi (71,5 mm gājiens ir mazāks par cilindra diametru (86 mm)). 2,5 l 1JZ ir pieejams trīs versijās.

1JZ-GE

Šī ir sākotnējā atmosfēramodifikācija.

Pirmās sērijas motori, kas ražoti no 1990. līdz 1995. gadam, attīstīja 180 ZS jaudu. Ar. pie 6000 apgr./min un 235 Nm griezes momentu pie 4800 apgr./min.

Pēc 1995. gada modernizācijas tika nomainīti klaņi, pabeigta cilindra galvas apdare, sadalītāja aizdedze nomainīta pret spoli (2 sveces uz spoli). Turklāt atjauninātais dzinējs bija aprīkots ar VVT-i sistēmu, kas izlīdzināja griezes momenta līkni. Rezultātā kompresijas pakāpe ir palielinājusies no 10:1 līdz 10,5:1, un veiktspēja ir palielinājusies līdz 200 ZS. Ar. un 251 Nm pie attiecīgi 6000 un 4000 apgr./min.

Ar šo dzinēju tika aprīkoti šādi Toyota modeļi: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Tiek pārstāvēta iepriekš apspriestā dzinēja versija ar turbokompresoru. Būvēts pēc "twin-turbo" shēmas, pamatojoties uz divām CT12A turbīnām un aprīkots ar starpdzesētāju (var uzstādīt sānos vai priekšā). Šim motoram ir tāds pats urbums un gājiens kā 1JZ-GE, un tā kompresijas pakāpe ir 8,5:1. Cilindra galva tika pabeigta, un ShPG tika nomainīts. Spriežot pēc logotipiem uz dažiem elementiem (piemēram, uz zobsiksnas pārsega), tiek pieņemts, ka Yamaha ir piedalījusies šī dzinēja izstrādē (iespējams, cilindra galvas) vai ražošanā. Tas attīsta 276 ZS. Ar. pie 6200 apgr./min un 363 Nm pie 4800 apgr./min.

Pirmās sērijas motoriem raksturīgs raksturīgs vienā rindā novietoto "sešinieku" gludums, laba "vērpes", ko nodrošina īsa gājiena virzuļi, un ātra mazu motoru uztveršana.turbīnas.

Tomēr turbokompresors izrādījās viņu vājais punkts. Pirmkārt, keramikas riteņi, ar kuriem ir aprīkots CT12A, ir pakļauti atslāņošanās procesam pie lieliem apgriezieniem minūtē un augstā temperatūrā, kas ir īpaši redzams pastiprināšanas laikā. Otrkārt, agrīnajiem I sērijas dzinējiem radās kartera ventilācijas vārsta darbības traucējumi uz vārsta vāka, kā rezultātā tie iekļuva ieplūdes kolektorā.

Kopā ar gāzēm turbīnās iekļuva ievērojams daudzums eļļas tvaiku no eļļas separatora, kas atrodas zem vārsta vāka, nolietojot blīves. Vēlāki dzinēji atrisināja šo problēmu, un sākotnējie dzinēji vietējā tirgū tika atsaukti remontam, aizstājot PCV vārstu ar daļu no 2 JZ dzinēja.

II 1JZ-GTE sērija tika ieviesta 1996. gadā. Tās pamatā bija BEAMS arhitektūra, un tā saņēma modificētu cilindra galvu, VVT-i, modificētus ūdens apvalkus, lai uzlabotu cilindru dzesēšanu, ar titāna nitrīdu pārklātas blīves, lai samazinātu izciļņa berzi.

Pateicoties VVT-i un uzlabotai cilindru dzesēšanai, kompresijas pakāpe palielinājās no 8,5:1 līdz 9. Divas turbīnas tika nomainītas pret vienu CT15B, palielinot pastiprināšanas efektivitāti mazāku cilindra galvas izvadu dēļ, kā rezultātā izdalās gāzes. sāka iziet ātrāk un griezt turbīnu ātrāk. Ievērojami jaudīgāka pastiprināšanas sistēma apvienojumā ar atšķirīgu kolektoru un izplūdes atverēm nodrošināja griezes momenta pieaugumu par vairāk nekā 50% pie zemiem apgriezieniem.

Šī indikatora maksimālā vērtība ir 379 Nm, un tā tiek sasniegta jau pie 2400 apgr./min (jaudasaglabājās tajā pašā līmenī Japānas automobiļu rūpniecībā tajā laikā noteikto ierobežojumu dēļ). Paaugstinātas efektivitātes dēļ degvielas patēriņš ir samazināts par 10%.

1JZ-GTE tika izmantots šādos Toyota modeļos: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Šis dzinējs tika ieviests 2000. gadā. Tas tika izstrādāts, lai sasniegtu vislabākos vides rādītājus, nezaudējot veiktspēju. Motors bija aprīkots ar cilindru bloku no 1JZ-GE un īpaši izstrādātu cilindra galvu D4. Tas izrādījās šaurāks un bija aprīkots ar vertikālām ieplūdēm un virpuļsprauslām. Tas ļāva dzinēju darbināt ar ļoti liesu maisījumu 20:1–40:1 pie noteiktiem apgriezieniem un slodzēm.

Turklāt dzinējam ir īpašs degvielas sūknis, virzuļi ar padziļinājumu apakšā, elektroniskais akselerators, daudzpakāpju pārveidotāju sistēma. Kompresijas pakāpe ir 11:1. Šo modifikāciju rezultātā tika panākts degvielas patēriņa samazinājums par aptuveni 20%. Tajā pašā laikā veiktspēja saglabājās gandrīz tāda pati kā 1JZ-GE ar VVT-i (197 ZS un 250 Nm).

Šis JZ tiešās iesmidzināšanas dzinējs tika uzstādīts S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Otrais sērijas motors tika izlaists 1991. gadā. Tā pamatā bija 1JZ arhitektūra, izmantojot vienāda izmēra un augstuma cilindrus. Tomēr dzinējam ir būtiskas atšķirības no 1JZ. Galvenais sastāvstilpums palielināts līdz 3 litriem un kvadrātveida ģeometrija (vienāds cilindra diametrs un virzuļa gājiens (86 mm)). Turklāt cilindru bloka plāksne ir biezāka un virzuļi ir garāki, lai nodrošinātu par 14,5 mm lielāku gājienu. Šis motors ir pieejams tajos pašos variantos kā 1JZ.

2JZ-GE

Atmosfēras modifikācijas jauda ir 212 - 227 ZS. Ar. pie 5000 - 6800 apgr./min., griezes moments - 283 - 298 Nm pie 3800 - 4800 apgr./min.

Saspiešanas pakāpe ir palielināta no 10:1 līdz 10, 5:1, salīdzinot ar 1JZ-GE bez VVT-i.

2JZ 1997. gadā saņēma mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu. Šīs versijas ir aprīkotas arī ar DIS, nevis parasto aizdedzes sadalītāju.

Šis dzinējs tika uzstādīts Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Turboversija tika radīta kā alternatīva Nissan 1989. gada RB26DETT, kas guva lielus panākumus autosportā. Dzinējs saglabāja galvenās 2JZ-GE dizaina iezīmes. Atšķirības ir padziļinātas virzuļu galvas, lai samazinātu kompresijas pakāpi līdz 8,5:1, eļļas sprauslas, lai uzlabotu virzuļa dzesēšanu, pārveidota cilindra galva (pārveidotas ieplūdes un izplūdes atveres, izciļņi, vārsti). Motoram ir sadales vārpstas ar fāzi 224/236 ° un pacēlumu 7, 8/7, 4 mm. Tas ir aprīkots ar divu turbo kompresoru sistēmu, kuras pamatā ir divas Hitachi CT20A turbīnas ar starpdzesētāju. Sniegums ir276 l. Ar. un 435 Nm pie attiecīgi 5600 un 4000 apgr./min.

1997. gadā 2JZ-GTE saņēma VVT-i, kas palielināja griezes momentu līdz 451 Nm. Tajā pašā laikā, atšķirībā no 1JZ-GTE, spiediena sistēma tika atstāta nemainīga.

Jāpiebilst, ka Eiropas un Ziemeļamerikas tirgos tika pieteikta 321 ZS jauda. Ar. 276 litru vietā. Ar. Tas ir saistīts ne tikai ar Japānas autoražotāju "džentlmeņu vienošanos", bet arī ar dažām eksporta dzinēju dizaina atšķirībām: nerūsējošā tērauda CT12B turbīnas keramikas CT20 vietā, modificētas sadales vārpstas ar fāzi 233/236 ° un pacēlumu 8,25. /8,4 mm, efektīvākas sprauslas (550, nevis 440 cm3).

Motors tika ražots līdz 2002. gadam. Tas bija aprīkots ar S140, S160 Aristo un A80 Supra.

2JZ-FSE

Izgatavots uz tā paša tiešās iesmidzināšanas shēmas kā 1JZ-FSE, un tam ir vēl augstāka kompresijas pakāpe (11, 3:1). Veiktspējas ziņā tas atbilst arī 2JZ-GE atmosfēriskajai versijai: 217 ZS. s., 294 Nm.

Šis dzinējs tika uzstādīts Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Darbība un apkope

Aplūkotie JZ dzinēji ir līdzīgi uzticamības un vājo vietu ziņā.

Zobsiksna jāmaina ik pēc 100 tūkstošiem km. Kad tas saplīst, vārsts neliecas (izņemot FSE). Turklāt hidraulisko kompensatoru trūkuma dēļ vārsti tiek regulēti ar tādu pašu frekvenci, ja nepieciešams. Eļļas maiņa tiek veikta ik pēc 10 tūkstošiem km (ieteicams 2 reizes biežāk).

Tipiskās problēmas ietver plūdussveces mazgāšanas laikā, paklupšana (var izraisīt applūdušas sveces, bojāti spoles, VVT-i vārsts), peldošais ātrums (VVT-i vārsts, tukšgaitas sensors, aizsērējusi droseļvārsts), palielināts degvielas patēriņš (skābekļa sensors, filtri, masas gaisa plūsmas sensors)), klauvēšana (VVT-i sajūgs, nenoregulēti vārsti, klaņi gultņi, siksnas spriegotāja gultnis), palielināts eļļas patēriņš (atrisināts, nomainot vārsta kāta blīves un gredzenus vai visu motoru). Vājās vietas ir arī sūknis, viskozs sakabe un iesmidzināšanas sūknis FSE (resurss 80 - 100 tūkstoši km).

1GZ-GE var iegādāties par 30 - 40 tūkstošiem rubļu, bet par aptuveni 100 tūkstošiem - JZ dzinēju ar turbokompresoru. 2JZ cena ir 50 - 70 tūkstoši. 2JZ-GTE maksā apmēram 150 tūkstošus

Kopumā Toyota JZ dzinēji ir vieni no uzticamākajiem pasaules autobūves nozarē. Viņu resurss ir vairāk nekā 400 tūkstoši km. Tas ir saistīts ar lielo drošības rezervi, kas arī nosaka tūninga potenciālu. Ņemot to vērā, šie dzinēji ir ne tikai kļuvuši populāri ikdienas lietošanā, bet arī guvuši lielus panākumus autosportā.