Automašīnas gala brauciens: veidi, mērķis

2024 Autors: Erin Ralphs | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2024-02-19 17:43

Kā zināms, dzinēja galvenais uzdevums ir ģenerēt griezes momentu, tad darbs tiek nosūtīts caur sajūgu uz kasti. Šīs ir galvenās sastāvdaļas jebkurā automašīnā. Bet daži cilvēki domāja par to, kā griezes moments tiek tālāk sadalīts uz riteņiem. Informācija būs noderīga ikvienam autobraucējam.

Galvenā pārnesuma īpašības un mērķis

Tātad, kam paredzēts šis mehānisms? Automašīnas galvenā pārnesuma mērķis ir nodrošināt sakarus starp transmisiju un piedziņas riteņiem. Tam ir savs pārnesumskaitlis, un strukturāli tas ir pārnesumu reduktors. Ar noteiktu pārnesumu attiecību tas palielina dzinēja griezes momentu un samazina piedziņas riteņu ātrumu.

Kur tas ir?

Lielākajai daļai priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļu gala piedziņa ir iebūvēta pārnesumkārbā. Šeit ir arī atšķirība. Galvenie elementi atrodas ķermeņa priekšpusē. Transportlīdzekļa KamAZ un citu aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļu galvenais pārnesums atrodas tiltā.

Elementsslēgts ar speciālu korpusu - zeķu, kurā ir ne tikai ātrumkārba ar diferenciāli, bet arī ass vārpstas.

Veidi un dizains

Tātad, apsveriet automašīnas galveno pārnesumu veidus. Priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem, kur motors ar kārbu ir novietots šķērsvirzienā attiecībā pret virsbūvi, tiek izmantots cilindrisks dizains. Šai transmisijai ir zobrati ar šķautnēm un slīpiem zobiem. Ja mēs runājam par pārnesuma attiecību, tas var svārstīties no 3,5 līdz 4,2. Ja šis skaitlis tiek palielināts, tas ne tikai palielinās konstrukcijas izmērus, bet arī palielinās trokšņa līmeni.

Mūsdienu pārnesumkārbās tiek izmantotas divas vai trīs izejas vārpstas. Katram no tiem ir savs gala piedziņas pārnesums. Viņiem visiem ir saderināšanās ar vienu, vadīta. Tādējādi šāda veida galvenajam pārnesumam vienlaikus var būt vairāki pārnesumu skaitļi. Saskaņā ar šo shēmu darbojas arī Volkswagen robotizētās DSG kastes.

RWD transportlīdzekļi var izmantot dažādus mehānismus. Tātad, tas var būt konisks, tārps un hipoīds. Līdzīgi veidi ir sastopami arī visu riteņu piedziņas transportlīdzekļiem, taču tas attiecas tikai uz tiem transportlīdzekļiem, kuru dzinējs atrodas gar virsbūvi. Mūsdienu krosoveros aizmugurējo asi var vadīt kā priekšpiedziņas automašīnas, izmantojot viskozu sakabi. Bet tas ir cits stāsts.

Hipoīds

Šis ir vispieprasītākais automobiļu gala brauciena veids. Ar šo ātrumkārbu ir aprīkots arī GAZ "Volga". Starp šī tipa atšķirībām ir vērts atzīmēt zemo trokšņa līmeni un mazāku slodzi uz zobiem.

Tomēr hipoīdajam pārnesumam ir nopietns trūkums. Tātad, pārnesumu nobīdes dēļ palielinās berze un samazinās produktivitāte. Tā rezultātā automašīna zaudē daļu savas jaudas. Ja mēs runājam par pārnesuma attiecību, tas atšķiras automašīnām un kravas automašīnām. Pirmajā gadījumā parametrs ir no 3,5 līdz 4,5, otrajā gadījumā tas ir 5 - 7.

Konisks

To aktīvi izmantoja pagājušā gadsimta sākumā. Transmisiju 1913. gadā izveidoja uzņēmums Gleason. Tieši šī kompānija izgudroja saderināšanos ar riņķveida zobu. Starp šī mehānisma dizaina iezīmēm ir vērts atzīmēt, ka piedziņas zobratu augšdaļas un vadošo sākotnējie konusi atrodas vienā punktā. Taču moments, kas iedarbojas starp šāda mehānisma zobratiem, mēdz traucēt pareizu elementu ieslēgšanos. Ņemot to vērā, bija jānodrošina visu gultņu mezglu, vārpstu un kartera paaugstināta uzticamība. Tātad šādām automašīnām tika uzstādīti rullīšu gultņi ar priekšslodzi, un piedziņas zoba izliekuma rādiuss bija mazāks nekā piedziņas zobrata. Tas tika darīts, lai samazinātu ietekmi uz iesaistes precizitāti.

Starp galvenajām šo konstrukciju priekšrocībām ir vērts atzīmēt augsto efektivitāti. Zaudējumi darbības laikā ir tikai 2%, jo slīdēšanas berze starp zobiem ir maza. Taču ievērojamo trūkumu dēļ autoražotāji vairs neizmanto šāda veida transmisiju, jo tās ir lieli izmēri un neticami augsts trokšņu līmenis.

Tārpu pārnesums

Šis mehānisms paredzētsSalīdzinot ar iepriekšējo, tam ir diezgan kompakti izmēri, turklāt tas ir praktiski kluss, lai gan tam ir zema efektivitāte, kas ir 90%. Tārpu zobratu ir grūti izgatavot, jo gredzenveida zobratam ir jāizmanto skārda bronza, tāpēc automašīnām šāds pārnesums tiek izmantots tikai stūres mehānismā, un arī tad ne vienmēr.

Tuning

Vai pārnesumu attiecību var noregulēt? Šo indikatoru var mainīt, tikai nomainot pārnesumu reduktoru, kam būs nepieciešama iejaukšanās kastē vai aizmugurējā asī (atkarībā no transportlīdzekļa piedziņas veida). Pārnesumu skaita maiņa ir populārs regulēšanas veids, kas ļauj palielināt griezes momentu, netraucējot dzinējam.

Tātad, automašīna paātrinās ātrāk, bet zaudē maksimālo ātrumu. Ja paņemat automašīnas VAZ-2101 galveno pārnesumu un uzstādāt pārnesumkārbu no "sešiem", jūs varat palielināt griezes momentu. Galu galā no rūpnīcas uz "pensa" ir uzlikta pārnesumkārba ar numuru 4, 2, bet uz "seši" - 3, 9.

Par diferenciāli

Tā ir galvenās pārraides neatņemama sastāvdaļa. Kam domāts diferenciālis? Tas mijiedarbojas ar pārnesumu reduktoru. Strukturāli komplekts (galīgais pārnesums ar diferenciāli) sastāv no:

• Piedziņas pārnesums.
• Pusass.
• Piedziņas pārnesums.
• Satelīti.
• Ziņojuma asis.

Tā ir izstrādāta, lai, pagriežot automašīnu, sadalītu griezes momentu starp riteņu ass vārpstām. Diferenciālis pieļaujritenis griezties dažādos leņķa ātrumos. Šajā gadījumā riteņi griežas bez slīdēšanas, kas veicina drošāku pagriezienu izbraukšanu (īpaši ziemā), novēršot sānslīdes risku.

Citiem vārdiem sakot, diferenciālis no piedziņas vārpstas veido 100% no griezes momenta. Ienākošo enerģiju var sadalīt gan vienmērīgi, proporcijā 50 pret 50 (kas notiek ar taisnvirziena kustību), gan citās proporcijās. Atkarībā no ceļa situācijas vienam ritenim var būt no 0 līdz 100% griezes momenta. Braucot pa nelīdzenu reljefu vai sniegā, parasti parādās lieli uzskrējieni.

Griezes momenta sadales procesā ir iesaistīti divi satelītu zobrati un pusvārpstas. Tie tiek ieeļļoti kopējā kartera "vannā" ar pārnesumkārbas eļļu, kas daļēji pilda detaļu dzesēšanas funkciju, jo zobi pastāvīgi berzē viens pret otru.

Daži cilvēki apzināti metina diferenciāli automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņu, lai atvieglotu sānslīdi. Tādējādi griezes moments vienmēr tiek sadalīts attiecībā 50/50. Taču ir arī nevienmērīgs riepu nodilums, jo tās vienmēr izslīd pagriezienos.

Ņemiet vērā arī to, ka dažiem vieglajiem automobiļiem elektroniskā diferenciāļa bloķēšana ir uzstādīta kā papildu opcija. Tas ir nepieciešams, lai automašīna varētu izkļūt no dubļu vai sniega gūsta. Līdzīga bloķēšana ir pieejama visiem SUV bez izņēmuma.

Secinājums

Tātad, mēs noskaidrojām, kas ir galvenais pārnesums. Kā redzat, tā funkcija ir ne mazāk svarīga kā pārraides funkcija. Šī sistēma veicina lielāku riteņu rotāciju, bet tajā pašā laikā saglabā kastes un dzinēja sastāvdaļas. Mūsdienās tiek izmantoti divi galvenie galveno pārnesumu veidi. Ja mēs runājam par aizmugures piedziņas automašīnām, tas ir hipoīds, ja mēs runājam par priekšpiedziņas automašīnām, tas ir cilindrisks.